트럼프 2.0이 시작되려 하고 있습니다. 멕시코는 여전히 중국 기업이 자동차를 판매하기에 "축복받은 땅"일까요? 중국어 니모닉
"관세는 사전에서 가장 아름다운 단어다"는 말은 트럼프의 캐치프레이즈가 될 뻔했다.
포드와 제너럴 모터스는 모두 내년 1월에 열리는 미국 대통령 당선자 트럼프의 취임식에 각각 100만 달러를 기부하고 차량을 제공하겠다고 월요일에 밝혔다고 보도되었습니다. 새 행정부가 고려하고 있는 관세 및 전기차 정책은 포드와 같은 디트로이트 자동차 제조업체에 영향을 미칠 것으로 보인다. 트럼프 대통령은 멕시코와 캐나다에서 수입되는 제품에 광범위한 관세를 부과하고 포드에 이로운 전기차 세액 공제를 폐지할 것을 제안했다.
트럼프 대통령은 아직 취임하지 않았지만, 그의 전기 자동차 및 관세 정책은 이미 자동차 제조업체들을 불안하게 만들고 있다. 포드 CEO 짐 팔리는 이달 초 트럼프 대통령이 회사의 이러한 조치에 대한 견해를 들을 의향이 있을 것이라고 낙관적으로 말했습니다.
트럼프 대통령의 백악관 복귀가 다가오면서 미국인들도 '관세 부과'가 세금에 반영될까 두려워 대량으로 물건을 사재기하고 있다. 최근, 11월 미국 개인소비지출(PCE) 데이터는 소비자 지출이 지난달 전월 대비 0.4% 증가했으며, 주로 자동차 소비의 열기로 인해 상품 및 서비스 수요가 꾸준히 증가했다고 보여주었습니다. 신차 가격 2년 이상 최저 수준으로 떨어졌습니다. 가장 빠른 증가율은 허리케인 밀튼으로 인한 교체 수요와 새로운 관세를 준비하는 가구 때문이었습니다. 워싱턴의 싱크탱크인 세금정책연구센터에 따르면, 평균적인 미국 가구는 트럼프의 포괄적 관세 정책에 대한 비용으로 내년에 3,000달러의 추가 비용을 지불해야 할 것으로 예상됩니다. 따라서 소비자들은 내년에 가격이 크게 오를 것을 대비해 연말에 대형 품목을 서둘러 구매하고 있다.
얼마 전 트럼프 대통령은 소셜 미디어를 통해 취임 첫날 캐나다와 멕시코산 모든 수입품에 25% 관세를 부과하는 행정 명령에 서명하겠다고 위협했습니다. 이번에 "기부"를 주도한 제너럴 모터스와 포드는 멕시코에서 미국으로 자동차를 수출하는 미국 자동차 제조업체 중 1위와 2위입니다. 그들은 멕시코에 공장을 세운 이유는 저렴하거나 심지어 미국 수출에 대한 관세는 0%입니다. 하지만 트럼프의 "관세 강경책"이 사라지면, 이 자동차 제조업체들은 "산"에 달하는 비용을 부담해야 할 것입니다.
최근 들어 멕시코로의 적극적인 진출을 본격화하고 있는 중국 자동차 기업들은 이에 대해 차분한 태도를 보이고 있다. "멕시코에 관세를 부과한다는 트럼프의 결정은 우리에게는 별로 문제가 되지 않습니다." 방금 멕시코에 도착한 자동차 회사 직원인 린 루이는 21세기 비즈니스 헤럴드 기자에게 이렇게 말했다. 자동차 제조업체들이 실제로 우려하는 것은 멕시코의 정책 환경 변화와 '더욱 치열해진 해외 전장'이다.
“니어쇼어 아웃소싱” 핫스팟
2023년 글로벌 자동차 수출의 '빅 5'는 중국, 일본, 독일, 멕시코, 한국이다. 이 가운데 멕시코는 유일하게 국산 자동차 브랜드가 부족한 나라다. 다양한 자동차 회사의 기여에 힘입어 중국은 세계 4위의 자동차 수출국이자 세계 7위의 자동차 생산국이 되었습니다.
올해 1월부터 10월까지 멕시코에서 생산량이 가장 많은 상위 10대 자동차 제조업체는 제너럴 모터스, 닛산, 스텔란티스, 폭스바겐, 포드, 기아, 도요타, 마쓰다, 혼다, 아우디였습니다. 불완전한 통계에 따르면, 멕시코에 공장을 설립한 글로벌 주류 브랜드는 27개입니다.
국제 자동차 제조업체들이 멕시코에 공장을 세우기 위해 몰려들고 있는데, 당연히 그들은 국내 시장을 타겟으로 삼지 않습니다. 멕시코 국립 지리 통계원(INEGI)에 따르면 멕시코에서 생산되는 자동차의 약 90%가 수출되며, 이 중 77%가 미국으로 수출됩니다.
멕시코는 자동차 제조에 있어서 명백한 이점을 가지고 있습니다. 토지와 노동 비용이 미국보다 훨씬 낮습니다. 부품에 대한 성숙한 지원 시스템과 많은 수의 숙련된 노동자를 보유하고 있습니다. 또한, 미국은 물류 비용을 크게 절감할 수 있습니다. 더 중요한 것은 북미 자유 무역 협정에 대한 대안이 있다는 것입니다. 미국-멕시코-캐나다 협정(USMCA)은 미국에 대한 수출 관세가 매우 낮습니다. 특히 최근 몇 년 동안 글로벌 산업 사슬이 재분열되고 '니어쇼어 아웃소싱' 열풍이 불면서 멕시코는 자동차 제조업체들의 투자 중심지가 되었습니다.
멕시코에서, 멕시코를 위해
점점 더 많은 중국 자동차 제조업체가 멕시코에 진출하기 위해 서두르고 있습니다. 거리에는 BYD, SAIC, Geely 및 기타 자동차 제조업체의 광고판과 빠르게 확장되는 딜러십이 모두 중국 자동차의 존재를 보여줍니다.
멕시코는 자동차 회사의 해외 확장에 있어서 점점 더 중요해지고 있습니다. 중국자동차공업협회의 데이터에 따르면, 2024년 1월부터 10월까지 중국은 528만5천 대의 자동차를 수출했으며, 러시아, 멕시코, UAE가 상위 3위를 차지했습니다. 멕시코는 러시아에 이어 두 번째로 큰 자동차 수출 시장이 되었습니다.
외부 세계는 이것이 "통행권을 빌려 미국에 입국하는 것"의 표현이라고 종종 믿고 있습니다. 올해 2월 말, 미국 제조업 연합(AAM)은 미국 정부가 멕시코에서 저렴한 중국산 자동차와 부품의 수입을 차단할 것을 경고하는 보고서를 발표하면서 "이는 미국 자동차 회사의 생존 가능성을 위협할 수 있다"고 주장했습니다. " 트럼프는 대선 캠페인 기간 동안 중국산 저렴한 자동차가 미국으로 유입되는 것을 막기 위해 필요한 관세를 부과하겠다고 거듭 약속했습니다.
멕시코가 중계무역의 중요한 관문인 것은 사실입니다. 많은 제품이 높은 관세 비용을 우회하기 위해 멕시코를 통해 미국으로 유입됩니다. 하지만 중국 자동차 제조업체에게는 예외입니다. 직접 수출하든 멕시코를 경유하든 미국 시장은 국내 자동차 제조업체의 비전에서 오래 전에 사라졌습니다.
올해 초 BYD의 부사장 겸 미주 CEO인 스텔라 리는 언론과의 단독 인터뷰에서 "현재 미국 시장에 진출할 계획은 없습니다. 이 시장은 매력적이기는 하지만 복잡성을 무시할 수 없습니다."라고 인정했습니다.
가스구 자동차연구소의 시장분석가 리샹위는 21세기 비즈니스 헤럴드 기자에게 OEM 방식으로 미국에 진출하는 자동차 제조업체는 극소수에 불과하며, 대부분 자동차 제조업체는 실제로 이를 고려하지 않고 있다고 설명했습니다. 당장은 미국 시장입니다. 그는 우선 경제적 관점에서 미국 시장을 개발하는 데 투자하는 비용이 매우 높다고 분석했습니다. 국내 자동차 회사가 현지 시장에서 브랜드, 판매, 운영 및 유지 관리 시스템을 처음부터 구축하는 데는 매우 비용이 많이 듭니다. . 브랜드 고정관념은 더욱 어렵습니다.. 또한 미국에서 신에너지차의 보급률이 느리게 증가하고 있으며, 시장의 차량 모델 선호도는 중국과 상당히 다릅니다. 신차 모델의 개발 및 조정에도 일정 금액의 투자가 필요합니다. 비용 효율성 외에도 국내에서 생산된 신에너지 차량의 또 다른 주요 이점은 지능입니다. 그러나 중국의 스마트 커넥티드 차량 소프트웨어와 하드웨어는 이미 미국 정책 입안자들의 관심을 끌었으며, 자동차 제조업체가 미국에 진출하는 데 실질적인 과제를 추가했습니다.
다른 자동차 회사의 해외 사업가인 천쥔(陈封)도 21세기 비즈니스 헤럴드 기자에게 미국은 중국 자동차 회사가 멕시코를 통해 미국에 진출하는 것을 매우 경계하고 있으며, 사실상 그들에게 자리가 전혀 없다고 밝혔다.
JAC Motors는 멕시코에 진출한 최초의 중국 자동차 회사이며 현재 멕시코에 합작 조립 공장을 둔 유일한 중국 자동차 회사입니다. 최근 합작법인 CEO인 엘리아스 마스리는 언론과의 인터뷰에서 자동차 판매가 멕시코 시장에만 집중되어 있고, 회사가 자동차를 멕시코에 수출함으로써 미국을 자극하려고 하지 않을 것이기 때문에 트럼프의 관세 위협에 대해 걱정하지 않는다고 말했습니다. 미국. 이 회사의 전략은 중국 자동차를 "멕시코화"하는 것입니다.
따라서 멕시코는 많은 산업에서 재수출 무역의 중요한 관문이지만 중국 자동차 제조업체에 있어서 미국은 더 이상 잠재적인 수출 시장이 아닙니다. 대신 그들은 우연히도 충분히 큰 멕시코를 주시하고 있습니다. 시장. .
마크라인스 데이터에 따르면 2023년 멕시코에서 판매되는 자동차의 88.3%가 수입에 의존할 것으로 예상되며, 이 중 중국에서 수입되는 자동차가 전체 수입의 약 30%를 차지합니다. 작년 멕시코의 국내 자동차 판매량은 136만1천대에 달했고, 이 중 SAIC, 체리, JAC 등 중국 브랜드가 13만5천대를 판매해 시장 점유율 10%에 근접했습니다. 제너럴 모터스, 포드 등 자동차 회사가 중국에서 생산한 수입차와 중국 브랜드 자동차, 중국산 자동차가 멕시코 시장 점유율에서 약 20%(19.5%)를 차지합니다.
중국 국제학 연구소 라틴 아메리카 및 카리브 연구소의 연구원 보조원인 장지에위는 21세기 비즈니스 헤럴드 기자에게 멕시코가 스페인어 사용 인구가 가장 많은 나라이며 라틴 아메리카에서 두 번째로 큰 경제 규모를 자랑한다고 말했습니다. . 50개국과 자유무역협정을 체결했습니다. 여기의 시장 잠재력은 엄청나며, 완벽한 산업 지원 시설과 정책 지원이 있습니다. 또한 자동차 부품 생산에서 4번째로 큰 생산국이며, 건전한 자동차 제조 산업 체인과 원자재를 제공할 수 있는 리튬과 구리와 같은 풍부한 핵심 광물 자원이 있습니다. 신에너지 배터리에 대한 지원. 멕시코 정부도 전기 자동차 산업의 발전을 강력히 지지합니다. 신바움 대통령은 녹색 경제와 깨끗한 에너지 전환을 촉진했으며, 2050년까지 국가 교통의 100% 전기화를 달성하겠다고 약속했습니다.
따라서 장제위는 중국 전기차 기업의 멕시코 투자가 크게 증가했음을 알아챘습니다. 현재 12개 자동차 회사와 39개 브랜드가 멕시코 시장에 진출했습니다.
많은 도전들
트럼프 대통령이 멕시코에 포괄적 관세를 부과하면 중국 자동차 제조업체와 부품 제조업체에 미치는 영향은 달라질 것이다. 중국 자동차 제조업체는 기본적으로 멕시코 국내 시장에 집중합니다. 트럼프의 관세 정책은 영향이 매우 제한적이지만, 부품 제조업체는 미국과 멕시코의 자동차 제조 산업 체인의 일부이기 때문에 관세의 무거운 무게를 더 직접적으로 느낄 것입니다.
2023년에는 멕시코에 본사를 둔 중국 자동차 부품 기업 18개가 미국으로 수출했습니다. 멕시코 자동차 부품 산업 협회(INA)의 예비 데이터에 따르면, 2023년 멕시코에서 제조되어 미국으로 수출된 중국 부품의 가치는 11억 달러에 달해 2022년 대비 15% 증가했습니다.
리샹위는 테슬라 커넥터 공급업체가 관세 위험을 고려하여 올해 북미와 남미 지역을 두 개로 나누기 위해 조직 구조를 조정했다는 사실을 알아챘습니다. 남미 지역에는 멕시코와 남부 라틴 아메리카가 포함됩니다. 미국 국가의 경우 북미 지역 부서는 미국과 캐나다의 요구 사항을 담당하여 미국 근처 지역에서 Tesla에 대한 지원을 제공하기가 더 쉽습니다. 동시에 리샹위는 멕시코의 상위 5대 자동차 제조업체 중 3개가 미국산(GM, Ford, Chrysler)이라고 믿는다. 트럼프가 멕시코에 25% 관세를 부과하겠다고 위협하면 실제로 멕시코에 공장이 있는 회사들이 타격을 입을 것이다. . 미국 자동차 회사들이 있기 때문에 정책이 시행될 수 있을지에 대해서는 아직 협상의 여지가 많습니다.
중국 자동차 제조업체는 정책 환경의 변화에 대해 더욱 우려하고 있습니다. 천쥔은 멕시코 자체가 시장 규모와 성장 잠재력이 매우 크지만, 최근에는 멕시코 진출에 실제로 장벽이 존재하고 있으며, 현지에 공장을 건설하는 것이 필요하다고 말했습니다. 체리와 BYD와 같은 자동차 제조업체는 이미 선두를 차지했습니다. 진입하지 않은 다른 제조업체는 진입 중이거나 공장에 투자하고 건설할 조건이 없습니다. 이는 일부 자동차 회사가 멕시코 시장에 진출하는 것을 차단하는 것과 같습니다.
트럼프가 백악관에 복귀한 후에는 멕시코에서 자동차 제조업체의 현지화 과정을 가속화하기 위해 위장된 압력을 가할 가능성이 있습니다. 장제위는 미국 무역대표 등 고위 관리들이 중국이 2026년 USMCA 검토에서 핵심 요소가 될 것이라고 암시했다고 언급했습니다. 또한 멕시코-미국 관계는 멕시코의 외교 관계에서 가장 중요한 고려 사항입니다. 미국의 압박을 받는 멕시코는 중국 전기 자동차와 거리를 두는 것을 선택할 가능성이 높습니다. 현재 멕시코 정부는 미국과 투자 검토팀을 구성하기로 합의했으며, 중국으로부터의 수입을 줄이기 위한 준비를 위한 '멕시코 플랜'도 출범시켰습니다. 또한 멕시코 정부는 멕시코로 수출되는 전기 승용차에 대한 관세 면제 정책도 취소했습니다. 이 조치는 주로 중국 등 자유무역협정에 서명하지 않은 국가를 겨냥한 것입니다.
리샹위는 멕시코 현지 기업들이 이미 정부로부터 현지화 비율을 점진적으로 높이라는 압력을 받고 있다고 지적했습니다. 현재 멕시코의 중국 자동차 산업 체인 기업은 부품을 현지에서 조달하기보다는 주로 수입에 의존하고 있습니다. 더욱 엄격한 현지화 비율로 인해 비용 통제에 대한 요구도 높아졌습니다.
트럼프 행정부의 "공개적인 음모"는 반드시 제조업을 미국으로 다시 유치하려는 것이 아닐 수도 있습니다. 린 루이는 기자들에게 멕시코에서는 트럼프 대통령이 자동차 및 기타 제조업이 대규모로 미국으로 돌아오지 않을 것이라는 사실을 알고 있지만 자동차 제조업체, 공급업체 및 기타 제조업체를 격려하기 위해 멕시코 정부와 협력할 가능성이 있다는 의견이 돌고 있다고 말했습니다. 공급망이 미국으로 돌아가도록 합니다. 이 모든 것이 멕시코에 통합되어 멕시코가 북미의 대규모 제조 기지가 되고, 미국은 멕시코에 관세를 부과함으로써 이익을 얻습니다.. 현재 멕시코의 연료 차량에 대한 수입 관세는 약 20%이고, 전기 차량에 대한 수입 관세는 약 15%입니다. 그러나 트럼프의 대통령 임기가 멕시코가 수입 관세를 30%로 인상하여 더 많은 OEM이 현지에서 조립하도록 강요할 가능성이 있습니다. 공급망 기업들이 현지에 공장을 설립하도록 유도합니다.
"간단히 말해 멕시코는 거래 시장에서 투자 시장으로 바뀌었는데, 이는 근본적인 변화입니다."라고 린 루이는 말했습니다.
중국 자동차 제조업체들 간의 경쟁을 볼 때, 멕시코 시장의 블루오션은 점점 더 혼잡해지고 있습니다.
SAIC, Chery, JAC는 비교적 일찍 진출했기 때문에 멕시코에 진출하는 주요 국내 자동차 제조업체입니다. 그러나 SAIC International의 당 서기이자 부사장인 Zhao Aimin은 한때 언론에 중국 자동차 제조업체가 현재 멕시코에 진출하는 주요 자동차 제조업체라고 말했습니다. 멕시코 자동차 시장에서 가장 큰 플레이어. 기업 간의 경쟁도 치열해졌습니다.
린 루이도 같은 생각을 공유했습니다. 그는 기자들에게 국내의 선도적인 신에너지 자동차 회사의 진입으로 인해 모든 멕시코 자동차 회사가 즉시 긴장하게 되었다고 말했습니다. 국내 자동차 회사는 국내 시장 진출 초기에는 가격 경쟁에 돌입하는 경향이 있지만, 이런 돈만 낭비하는 모델은 단기적으로 수익을 창출하기 어려울 뿐만 아니라 회사의 대차대조표에도 피해를 줄 수 있습니다.
게다가 멕시코에서 '롤 가격' 정책이 효과가 있을지 여부는 아직 불확실합니다. 린 루이는 현지 멕시코인들이 "롤 서비스"에 더 많은 관심을 기울일 수 있다고 관찰했습니다. 그들은 자동차 회사가 손해를 보고 자동차를 판매하는 논리를 이해할 수 없으며 중국 브랜드가 지역에서 빠르게 돈을 벌고 있다고 오해할 것입니다.
장제위는 중국 자동차 제조업체가 북미 시장에서 "생존"하고 "뿌리를 내리려면" 멕시코 시장 세그먼트의 잠재력을 활용하고 지역 교통 부서의 저탄소 전환에 적극적으로 참여해야 한다고 생각합니다. 관용차량 시장점유율 확보, 대중교통 전기화 시장 확대; 전기 학교버스 기부, 스포츠 이벤트 후원 등을 통한 기업 이미지 확립 및 강화; 지원시설 및 애프터서비스 문제 해결을 위한 기술 연구 및 노력 강화 충전이 어렵고 유지관리가 느리다.
(인터뷰 대상자의 요청에 따라 본 기사에서는 Lin Rui와 Chen Jun은 가명입니다.)중국어 니모닉