“슈퍼사이클이 끝나가고 있다” 유럽 자동차 제조업체들은 2025년에도 여전히 어려움을 겪을까? 니모닉 도구
국내 자동차 산업은 다시 한번 역사적인 전환점을 맞이하게 되었습니다. 여러 투자은행과 연구기관의 예측에 따르면, 중국의 신에너지차 판매량은 2025년에 1,200만 대를 돌파하여 처음으로 내연기관차 판매량을 추월할 것으로 예상된다. 이는 중국 정부가 정한 2035년 목표보다 10년 앞당겨진 것이다.
중국의 자동차 전기화 촉진 속도는 예상보다 빠릅니다. 그러나 100년 된 자동차 산업이 역사적 변화의 노드에 도달함에 따라 기존 자동차 제조업체는 변혁의 고통뿐만 아니라 "긴 시즌"도 경험해야 할 수도 있습니다. . . 최근 폭스바겐과 노동조합은 독일 내 국내 공장을 폐쇄하지 않기로 합의했지만, 직원 35,000명을 해고하고 생산 용량을 크게 줄이며 임원 수천 명의 급여를 10% 삭감하기로 했습니다.
유럽 자동차 산업을 살펴보면, 지난 2년 동안 생산 중단, 급여 삭감, 해고, 공장 폐쇄, 파산이 거의 모든 자동차 회사와 부품 제조업체의 키워드가 되었습니다. 2025년까지 트럼프는 관세를 부과한 채 백악관으로 복귀할 것이고, EU는 자동차 탄소 배출에 대한 더욱 엄격한 새로운 규제를 시행할 것입니다. 유럽 자동차 제조업체들이 훨씬 더 큰 어려움에 직면할 것으로 예상됩니다.
많은 투자자와 기관은 이미 "자동차 회사의 우려에 대해 걱정"하고 있지만, 내부자들은 교착 상태를 깨는 방법을 알아냈을까요? 유럽 자동차 제조업체들이 어려움을 극복하는 가운데, 해외로 진출하는 중국 자동차 제조업체들이 유럽에 진출할 때 보호무역주의의 역풍에 직면하게 될 것인가, 아니면 제휴를 통해 기회를 얻게 될 것인가?
“슈퍼사이클이 끝나가고 있다”
폭스바겐이 독일 공장을 유지하는 일은 드뭅니다. 대부분의 유럽 자동차 회사와 부품 제조업체는 이미 겨울을 견뎌내기 위해 해고와 공장 폐쇄의 물결을 경험했습니다.
독일 컨설팅 회사 팔켄스테이크 홀딩의 자료에 따르면 2024년 상반기 연매출 1,000만유로 이상인 독일 자동차 부품 공급업체 20곳이 파산 신청을 냈다. 전년 대비 60% 이상 증가한 수치다. 1년 기준.
2024년 하반기가 되면 선두기업조차 추위의 침입을 견뎌낼 수 없게 될 것이다. 유럽에서 두 번째로 큰 자동차 제조업체인 스텔란티스는 2024년 11월 말 이탈리아 토리노에 있는 본사 공장의 운영을 다시 중단하겠다고 발표했으며, 영국에 있는 공장을 폐쇄할 것이라고도 밝혔습니다.
세계 최대 자동차 부품 공급업체인 보쉬는 한 달 전 전 세계적으로 직원 5,500명을 해고하고 직원들의 근무 시간과 급여를 줄이겠다고 발표했습니다.
독일 자동차 부품 대기업 셰플러는 2024년 11월 5일 독일에서 2,800명을 포함해 유럽 전역에서 4,700명의 직원을 해고하고, 오스트리아와 영국의 공장을 폐쇄할 계획이라고 밝혔습니다.
프랑스 자동차 부품 공급업체인 Valeo는 2024년 11월 27일 프랑스 내 두 공장을 폐쇄하고 유럽 전역에서 약 1,000명의 직원을 해고할 계획이라고 발표했습니다.
자동차 산업이 위축되면서 철강, 알루미늄 등 상류 원자재 제조업체도 압력을 견뎌내지 못하게 됩니다. 2024년, 600년의 역사를 가진 유럽에서 가장 오래된 제철소인 엘라 아이언웍스가 파산을 선언했습니다. 철강 대기업 티센크루프는 2024년 4월에 뒤스부르크 공장에서 생산량을 줄이고 직원 13,000명을 해고하겠다고 발표하고, 같은 해 11월 말에는 철강 근로자의 40%를 해고한다고 발표했습니다.
독일 싱크탱크 ifo 연구소의 조사에 따르면 2024년 11월 독일 자동차 제조업체의 기업 심리는 주문 감소로 인해 급격히 하락했습니다.
독일 올리버 와이먼의 글로벌 자동차 컨설팅 책임자인 파비안 브란트는 독일 자동차 산업이 지난 30년 동안 호황을 누렸지만 이제 슈퍼 사이클이 끝나가고 있다고 말했습니다.
팬데믹 동안 유럽의 승용차 생산은 자동차 등급 칩을 마스터하는 데 있어서의 이점 덕분에 전 세계 총 생산량의 거의 4분의 1을 차지했습니다. 그러나 S&P는 유럽의 자동차 생산 점유율이 2024년에 19%로 떨어질 것으로 예측합니다. 중국의 33%에 크게 뒤처짐. 게다가 치열한 가격 전쟁과 전기화 전환에 대한 R&D 투자도 이익 마진을 압박하여 매출과 순이익이 급락하고 있습니다. 폭스바겐과 스텔란티스를 포함한 많은 자동차 제조업체가 이미 이익 경고를 발표했습니다.
국제시장에서의 경쟁이 점점 더 치열해짐에 따라 유럽이 국내시장을 점유하는 것이 점점 더 어려워지고 있습니다. 2024년 1~11개월 동안 EU 자동차 판매의 연간 성장률은 거의 정체되었습니다. 현재 독일에 거주하고 있는 중국 대외경제경영대학 지역 및 국가 연구소의 수석 연구원이자 중국-독일 경제무역 연구 센터 소장인 시시웨이는 기자들에게 자동차 수요 감소가 유럽에서는 인구 고령화와 젊은이들이 지금 자동차를 사려하지 않는다는 사실과 관련이 있습니다. 자동차, 그들은 환경 보호에 대한 강한 인식을 가지고 있으며, 자동차 유지 관리 비용을 고려할 때 많은 젊은이들이 자동차를 렌트하는 것을 선호합니다. 플랫폼. 따라서 독일의 거리에서는 많은 사람들이 렌터카를 운전하는 모습이 보인다. 일부 국가에서 전기차 구매 보조금을 조기에 철회한 것이 폭스바겐과 같은 자동차 제조업체의 과잉 생산의 주요 원인입니다.
많은 사람들의 눈에 유럽 자동차 회사는 2025년이 되면 훨씬 더 어려운 상황에 처할 수도 있습니다. 가장 큰 위협은 의심할 여지 없이 트럼프 관세의 그림자입니다. S&P는 트럼프의 관세 정책으로 인해 유럽 자동차 제조업체가 연간 이익에서 17%의 손실을 입을 것이라고 경고했습니다.
또한 EU가 2025년부터 시행할 새로운 탄소 배출 규제도 자동차 제조사들은 혁신을 촉진하는 것보다는 '묶는 것'으로 보고 있다. 새로운 규정에 따르면 유럽 자동차 제조업체는 2025년부터 신차의 평균 이산화탄소 배출량을 킬로미터당 93.6g으로 줄여야 하며, 기준을 초과할 경우 엄청난 벌금을 내야 합니다. 하지만 유럽의 현재 충전 시설, 전기차 판매량, 전기 가격을 살펴보면, 시장은 분명히 새로운 에너지로의 급격한 전환에 준비가 되어 있지 않습니다. 유럽 자동차 제조업체 협회(ACEA)는 현재 판매량을 기준으로 2025년에 주요 유럽 자동차 제조업체가 내야 할 총 벌금이 150억 유로에 달할 수 있다고 추정했습니다. 주요 자동차 제조업체, 산업 협회, 심지어 이탈리아와 오스트리아 등의 회원국까지도 EU에 새로운 탄소 배출 규정의 시행을 연기할 것을 요구하고 있습니다.. 상무부 대변인 He Yadong은 양측이 도달한 원칙적 합의에 따라 중국-EU 기술팀이 가격 약속 솔루션에 대해 집중적인 협의를 진행했으며 노력 끝에 일정한 진전을 이루었다고 말했습니다. 협상은 여전히 진행 중입니다.
물론, 유럽으로 진출하는 자동차 기업은 더 이상 완성차 수출에만 의존할 수는 없다. 그러나 유럽 자동차 기업이 위기에 처한 현 시점에서 중국 기업의 '백도어' 해외 진출은 빠르게 도약하는 지름길이 될 수 있다. 시장을 열어라.
Wang Gaoge는 최근 Nissan과 Honda가 자동차 산업의 글로벌 경쟁에 대처하기 위해 합병을 선택했지만 유럽의 Strantis는 분할을 고려하고 있다는 사실을 알아냈습니다. 몇 년 전 미국 피아트 크라이슬러와 프랑스 푸조 시트로엥 그룹이 합병해 시트로엥, 피아트, 아바스, 오펠, 지프, 마세라티 등 12개 이상의 브랜드를 보유한 세계 4위 자동차 제조사 그룹인 스트란티스가 탄생했다. . 자동차 회사들의 결합력은 매우 강력하지만 실제로 개별 브랜드는 제한된 자원 지원을 받고 변환 기간 동안 경쟁 압력이 더 크기 때문에 스트라티스는 일부 브랜드 매각도 고려하고 있습니다.
“이것은 중국 자동차 회사에게도 기회입니다. 해외에서 브랜드를 구축하는 것은 어렵습니다. 유럽에서 현지 브랜드를 인수하면 중국 자동차 회사가 기술을 수출하여 더 빠르게 시장을 개척할 수 있습니다. 유럽의 자동차 회사들도 상호 이익을 얻으려는 의지가 있다고 Wang Gaoge는 말했습니다.
(저자: 라이 젠타오)니모닉 도구